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La causa de la pérdida en el derecho de seguro marítimo es de suma importancia ya que determina la responsabilidad del asegurador. Es decir, la indemnización depende del origen del siniestro, y si el riesgo tiene cobertura o está excluido de la póliza. El análisis de causalidad es esencial en casos donde hay una diversidad de causas.

El derecho inglés ha adoptado la máxima causa próxima, non remota, spectatur reflejada en el artículo 55(1) de la Marine Insurance Act (M.I.A.) dice que – salvo que la póliza de otro modo lo estipule – el asegurador sólo es responsable por cualquier pérdida causada  próximamente por un riesgo asegurado.  En un inicio el análisis de causalidad establecido por Lord Esher en el caso de Pink v. Fleming (1890) solía establecer la causa próxima como la última causa en el tiempo.  Sin embargo, la Cámara de los Lores en el caso de The Leyland favoreció a la causa “eficaz y dominante” de la pérdida. Éste recién mencionado caso curiosamente surgió en el trágico contexto de la Primera Guerra Mundial, cuando el buque asegurado fue torpedeado primero por un submarino alemán antes de encallar en Le Havre, y finalmente hundirse. Se sostuvo que la encalladura no fue un novus actus interveniens, sino que el torpedeo fue la causa próxima de la pérdida.

El caso de Pink v. Fleming, en el cual todavía se apoyan mucho, fue un caso de abordaje. Era necesario que el buque dañado fuese llevado a un puerto, y para hacerlo se descargó parte de la mercancía asegurada que consistía en fruta. La mercancía fue reenviada, pero cuando llegó encontraron que siendo de naturaleza perecedera la mercancía se había dañado debido al manipuleo necesario durante la descarga, reenvío y el retraso.

El Tribunal de Apelaciones sostuvo que el abordaje no fue la causa próxima de la pérdida y que no podía haber recupero basándose en la póliza. Lord Esher expresó: “Se puede decir que el abordaje fue una causa, y una causa eficaz, de que se llevara  el buque a un puerto y de que se necesitaran reparaciones. Con el propósito de llevar a cabo dichas reparaciones hubo necesidad de retirar la fruta, y dicha retirada necesariamente causó su daño. Sin embargo, el agente que causó próximamente el daño a la fruta fue el manipuleo, aunque no hay duda de que la causa del manipuleo fueron las reparaciones, y que la causa de las reparaciones fue el abordaje.  Según el derecho inglés de seguro marítimo, solamente la última causa puede ser considerada.  Nada en la póliza indica que los aseguradores serán responsables por la pérdida ocasionada por eso. Para conectar la pérdida con cualquier riesgo mencionado en la póliza los demandantes deberán retroceder dos pasos, y, según el derecho inglés, no tienen derecho a hacer eso”. Lord Esher añadió: “Con relación a las autoridades estadounidenses, el derecho estadounidense sobre el tema al parecer es esencialmente distinto al nuestro, y por consiguiente no es necesario considerarlo.”  Al parecer ninguno de estos casos fue presentado ante la Cámara de los Lores, y se me hace imposible aceptar el fallo de Lord Esher, “que de acuerdo con el derecho inglés, solamente la última causa puede ser considerada”, con la muy elaborada exposición de la doctrina de la causa próxima que presentara la Cámara de los Lores en el caso de Leyland Shipping Company v. Norwich Union Fire Insurance Society, el cual líneas arriba hemos citado.  El prestigios autor Arnould sobre el tema de Seguro Marítimo dice que se reconoce en Inglaterra que los “Pasajes del Fallo de Lord Esher en el caso de Pink v. Fleming… en el sentido de que solamente la causa última en tiempo puede ser considerada, no pueden ser sustentados”. Sin embargo, por lo que a la norma inglesa se refiere a pérdidas sobre buques o mercancías, “causado próximamente por retraso”, “aunque el retraso sea causado por un riesgo asegurado”, ha sido incorporada en el estatuto que aparentemente aplica a todas las mercancías, perecederas o no, salvo que la póliza lo especifique de modo distinto. Ese estatuto indudablemente rige con respecto a la práctica inglesa en esa clase de casos.  Ley de Seguro Marítimo de 1906, Sec. 55(2)(b). No existe estatuto aquí aplicable que limite la doctrina de la causa próxima, como la entendemos y como se expone en el caso de Leyland. El peso de la autoridad estadounidense es contraria a la doctrina del caso de Pink v. Fleming.

Por otro lado, en el caso particular de la falta de condiciones de navegabilidad no puede ser la única causa de una pérdida, siempre se acompaña de riesgos de mar o incendio u otro.  Por lo tanto, aplicando la regla del “último en el tiempo” a la falta de condiciones de navegabilidad, puede no ser la causa próxima.  Por ejemplo, un buque no navegable se topa con un riesgo del mar y por consiguiente se hunde, aunque el buque no se hubiera hundido si hubiera zarpado en condiciones de navegabilidad, el tribunal sostendría que la causa próxima es el riesgo del mar.  Sin embargo, en el caso de Leyland, la Cámara de los Lores unánimemente desestimó la regla del “último en el tiempo”.  Lord Shaw declaró: “Tratar la causa próxima como la causa más cercana en tiempo es impensable.  Se habla de las causas como si fueran tan distintas una de la otra como cuentecillas en una hilera o eslabones en una cadena, pero si se tiene que hacer referencia a este tópico metafísico, entonces no es así del todo. La cadena de causalidad es una expresión práctica, pero la suma es inexacta.  La causalidad no es una cadena, sino una red, en cada punto las influencias, fuerzas, eventos, precedentes y simultáneos, se encuentran; y la radiación desde cada punto se extiende infinitamente. En el punto donde estas diversas influencias se encuentran, la sentencia tiene que declarar, tanto por juicio como por hecho, cuál causa de este modo conectadas en el punto de efecto, es la próxima y cuál la remota. ¿Qué significa ‘próxima’ aquí? Considerar la causa próxima como si fuera la causa que es próxima en el tiempo, como he dicho, es impensable. La causa que es en verdad próxima es aquella que es próxima en eficacia. Dicha eficacia puede haber sido conservada aunque otras causas entretanto puedan haber surgido, lo que todavía no lo ha destruido, o verdaderamente afectado, y podría terminar en un resultado en el cual todavía permanece la causa eficaz real a la cual el evento puede ser atribuido.”

Por consiguiente, aplicando esta regla del “reinante en efecto” a los casos de navegabilidad, la falta de condiciones de navegabilidad puede ser la causa próxima o una de ellas.  Por otro lado, en el caso de J.J. Lloyd Instrument Ltd. v Northern Star Insurance Co. Ltd.　(El Miss Jay Jay), el tribunal sostuvo que cuando una pérdida es causada por una combinación de riesgos, el asegurador no es responsable por la pérdida siempre que uno de los riesgos estuviera excluido.

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